현대자동차가 PYL(Premium Youth Lab)이라는 브랜드의 첫 모델 벨로스터를 내놓았는데요. PYL이라... 하나하나 번역해보면 '높은가치의 젊음 연구소' 인건가요? 18,000대의 한정생산판매와 젊은 감각의 디자인을 봤을때는 어느정도 납득이 가는 단어이긴 합니다 ^^
시승기에 사용할 사진을 찍으러 나가려다보니 닛산의 다이나믹 아이콘 370Z(사진 촬영을 도와준 친구차 -ㅅ-)과 나란히 주차가 되어있어서 한컷 찰칵~ 둘이 묘하게 어울리네요 ㅎㅎㅎ
자... 그럼 국내에서 단 18,000대만 생산되는 PYL 벨로스터는 어떤 느낌의 차량이었는지 한번 만나볼까요?

※ 제가 시승한 차량은 벨로스터 Extream 트림 기본 사양으로 출고가격은 2,095만원 입니다.

벨로스터를 이야기하면서 빼놓을수 없는 부분이 바로 디자인 인데요. 언뜻 전면을 보면 i30 의 느낌도 살짝 묻어나오기는 하지만 쿠페형태의 옆라인은 오히려 투스카니를 더 닮은것도 같은데요. 떠돌았던 소문과는 달리 벨로스터는 투스카니의 후속모델은 아니라고 밝혀졌던 만큼 나름대로 독립적인 디자인 이라고 봐야 맞겠죠?
어떤 디자인을 따랐건 간에 호기심과 호감이 가는 디자인 임에는 확실한것 같습니다. 사실 이날 사진을 촬영하는동안에도 지나가는 많은 사람들이 벨로스터에 관심을 가졌었고, i30을 타고 지나가던 아주머니 한분은 여기저기 살펴보더니 당장 계약하러 가겠다고 했을 정도니까요.
벨로스터의 디자인을 자세히 살펴보자면........

디자인? 아이덴티티? 어느쪽이건 간에 벨로스터의 2+1 도어는 가장 큰 특징임에는 틀림이 없을텐데요. 벨로스터에 대해 모르는분들은 보는 방향에 따라서 3도어 혹은 5도어 로 오해할수 있는 소지도 있겠죠?
어찌됐건간에 운전석쪽을 봤을때는 완전 쿠페의 모습을 보여주면서도 1개의 2열도어 추가로 디자인과 실용성 두마리 토끼를 모두 잡으려는 컨셉인것 같은데요. 비대칭 형태라 디자인 밸런스가 그리 좋지는 않을것 같다는 예상을 깨고 어색하지 않은 모습이네요. ^^

바디 컬러에 맞춘 18인치 알로이휠은 디자인은 물론 가볍기까지 해서 중고장터에시 인기 매물이라고 하는데요. 배기량이나 차급으로 봤을때는 좀 무리한 사이즈이긴 하지만, 디자인을 위해 과감하게 18인치 휠을 선택한것 같습니다.
보기에는 좋지만 215/40/18 사이즈의 타이어 덕분에 승차감을 많이 해치는건 감안해야할 부분이긴 하네요...

보는 사람마다 "엄청크네" 를 연발하게 만드는 헤드라이트는 마치 HID가 달려있을것 같은 포스를 풀풀 풍기긴 하지만 할로겐 전구가 들어가있고 흰색 LED 가이드로 포인트를 주고 있습니다. 보는이로 하여금 당장 질러서 아이립을 하고싶게 만드는 디자인이랄까요? ㅎㅎㅎ

후미등 역시 벨로스터의 디자인 포인트 중 하나!!! 밤에 브레이크를 밟고 서있는걸 보면 웃고있는 얼굴 같기도 하네요.

벨로스터의 실내 디자인 역시 외관에 못지 않은 호감 요소죠? 과하지 않은 디자인에 오밀조밀 모여있으면서도 필요한 버튼을 쉽게 찾아 누를수 있는 센터페시아는 물론....내장재가 전반적으로 고급스러워진 느낌입니다.

낮선 자리에 붙어있는 엔진 스타트/스톱 버튼은 처음에는 사용하기가 좀 어색하긴 합니다만. 하루정도 적응되니 오히려 편하더군요 ^^;;;

벨로스터를 시승하면서 가장 흥미가 생겼던 부분은 바로 이 네비게이션 시스템.... 전에 보지못한 메뉴들이 가득합니다.
특히 차량의 이상유무를 스스로 진단하고 소모품을 관리할수 있는 기능이나 운행정보, 에코가이드 등의 기능은 놀라울 정도네요.
그리고 휴대폰과의 연동이, 특히 아이폰과의 연동이 매우 편해졌는데요. 예전에는 USB와 AUX 단자가 함께 붙어있는 케이블을 사용해야 아이팟이 인식되고 그나마도 충전이 안됐었는데, 벨로스터에서는 그냥 아이폰 순정 케이블을 연결해도 충전, 아이팟과 충전을 모두 지원한다는 점은 아이폰 사용자에게는 정말 큰 매력이 되는 요소라는 생각이 드네요.
물론... 블루투스로 연결했을때에도 매우 안정적이고 통화품질이 크게 저하되지 않은것 또한 마음에 드는 요소구요.

현대의 슈퍼비져 클러스터는 시인성 좋고, 운전중에 쓸대없이 시선을 빼았아가지 않는다는건 다른 차종들을 통해 충분히 경험을 했었던 부분이구요. 트립컴퓨터 역시 전과 크게 달라진것 없는 구성입니다.

핸들또한 리모컨 버튼이 자연스럽게 녹아들어가 있어 깔끔한 디자인을 보여주는데요. 좌우 밸런스를 맞추기 위해서인지 핸들하단 왼쪽에는 멍텅구리 버튼(?)이 달려있습니다. 쓸모가 없는 부위라면 과감하게 삭제를했거나 다른 기능성 버튼들을 넣어줬으면 좋았을텐데 조금 아쉬운 부분이네요.
벨로스터의 핸들 역시 모터방식의 파워스티어링을 사용하는데요. 기존 현대차량의 MDPS는 가볍고 반템포 늦게 따라오는 감이 없지않아 있었는데 벨로스터의 핸들감은 좀더 묵직하면서도 위화감이 없고, 반응또한 빨라져서 현대의 MDPS가 발전한 모습을 엿볼수 있엇습니다.

벨로스터의 1열 시트는 아직까지도 시트 튜닝의 진리로 인기를 이어가고있는 투스카니 시트와 많이 닮았는데요. 몸을 받쳐주면서도 움직임에 영향을 주지 않는 세비버킷에 정차시의 착좌감과 안락감은 괜찮은 편입니다. 하지만 하드한 셋팅과 큰 사이즈의 휠타이어 덕분에 요철이나 과속방지턱을 넘을떄의 승차감은 그다지 좋은편은 못되네요. 가격과 호환성에 따라서는 투카시트를 능가하는 인기제품이 될지도 모르겠습니다. ^^

뒤를 돌아보면.... 후방 시야는 그다지 좋은편이라고 할수는 없는 모습입니다. 하지만 후방을 확인하는데 큰 지장은 없으니 그다지 큰 흠이 될것같지는 않군요^^;;;

벨로스터의 2열은 꽤 넉넉한 레그룸을 가지고 있습니다. 2인이 앉았을때는 양 옆으로도 넉넉한 공간을 가지고 있구요. 하지만 쿠페형의 라인을 가지고있어 헤드룸이 좁은건 어쩔수가 없군요. 저도 앉은키가 큰 편이라 여기 앉으면 헤드룸 공간이 간당간당 하네요 ^^;;;;

벨로스터는 해치백을 열면 2열 머리위까지 통째로 움직이기때문에 이런 경고문 까지 붙어있습니다. 머리조심!!!

실내 수납공간도 넓은 편이긴 하지만, 벨로스터의 트렁크 공간은 기대 이상으로 큰데요. 제가 저렇게 편안하게 앉아있을수있을 정도니까요.
어디 호숫가같은데다 차를 대놓고 저기 앉아서 낚시를 즐기면 편할것 같은 느낌입니다. -ㅅ-;;;;

2열 시트를 폴딩했을때는 더욱 넓은 공간이 나오는데요. 다큰 사내녀석 둘이 뒹굴어도 그리 비좁지는 않을정도라 웬만한 짐은 다 들어가겠더군요. 하지만 차량의 기본 사이즈가 있기때문에 누워서 잠을 자려면 둘은 좀 불편할지도 모르겠군요 ^^;;;

벨로스터의 런칭이 확정되면서 가장 많은 매니아들이 실망을 했던 부분이 바로 파워트레인이었을텐데요. 애초에 돌던 소문은 2리터 직분사 터보엔진에 6단 듀얼클러치 미션이 들어갈 것이라고 했는데 막상 출시될때는 1.6리터 직분사엔진에 6단 오토미션으로 아반떼와 같은 파워트레인이 들어갔으니 말이죠.

신월IC에서 정왕동 집까지 새벽시간에 주행한 연비 입니다.

벨로스터를 시승하다보니 의외로 연비가 좋은편이었는데 기어비 셋팅에도 영향이 좀 있겠죠? 덕분에 기존 1.6리터 엔진보다는 가속력이 좋긴 하지만 140마력이라는 출력에는 조금 부족한듯한 가속력을 보여주는데요. 벨로스터가 스포츠 드라이빙을 하기에 적합한 하체셋팅과 핸들반응 덕분에 더욱 출력에 갈증을 느끼게 되는건지도 모르겠습니다.

이번달 부터 DCT가 적용되어 나온다는 기사를 봤는데, DCT가 적용되어 출력손실이 줄어들면 이 갈증이 조금 해소될까요? 개인적으로는 DCT가 적용되면서 올라가는 가격에 비해 만족도는 떨어질것 같은데요. 차라리 현재 트림은 유지를 하고, 기대했던대로의 직분사 터보엔진과 DCT를 적용한 트림을 추가 운용하는 편이 더 나을것 같다는 생각이 듭니다.

하지만 이건 출력에 목말라하는 매니아적인 관점이었고... 일반적인 관점에서 봤을때 벨로스터는 기존 세단들보다 승차감이 떨어진다는점 이외에는 전혀 나무랄데가 없는 차량이었습니다.(과연 이걸 현대자동차에서 만든게 맞나 싶을정도로 말이죠 ^^;;;)
PYL 브랜드의 첫번째 모델인 벨로스터를 시승해 보고나니 다음번에 나올 PYL 라인업 역시 상당한 기대가 되는데요?
벨로스터의 공개 시기가 다가오면서 국내 도로에서도 종종 위장막을 씌우고 주행하는 벨로스터의 모습이 포착되면서 많은 기대를 받고있는데요.
이번에는 디트로이트 모터쇼에서 첫 선을보일 예정인 현대 벨로스터의 티져영상이 공개되었습니다.
영상에서 보이는 정보는 기존에 돌던 소문과 같이 직분사엔진과 듀얼클러치 조합의 파워트레인으로 40mpg(약 17km/l)의 연비를 보여준다고 하는데요. 아직은 직분사 엔진이라는것밖에는 공개된 정보가 없긴 하지만 미국 언론에서는 121마력의 1.6 직분사엔진 혹은 여기에 터보를 얹은 177마력의 엔진이 들어갈 것이라고 예상하고 있습니다.

비록 투스카니의 후속모델이 아니라고는 하지만 3도어에 직분사엔진과 듀얼클러치 미션이 들어간것 만으로도 투스카니의 후속을 기다리던 사람들의 갈증을 어느정도는 해소해줄만한 모델이 될것같은데요. 정식으로 벨로스터의 베일을 벗기는 내년 디트로이트 모터쇼가 기대됩니다.



지난번 연비 포스팅에서 예고드린대로 시승차를 반납하기전, 마지막으로 2.4 GDi 의 성능을 테스트 해보고자 차량이 없는 새벽시간에 캠코더를 들고 쭉 뻗은 직선도로로 나섰습니다(어디인지는 비밀입니다. ㅡAㅡ)

제가 시승한 모델은 2011년형 쏘나타 F24 GDi 모델에 인텔리전트 DMB 네비게이션과 스포티 패키지가 옵션으로 들어간 모델로 촬영 당시의 누적 주행거리는 2770Km 정도였습니다. 테스트는 저 혼자 탑승한 상태로 거치대를 사용해서 촬영했습니다.

테스트는 일반적으로 사용되고 있는 0-100km/h 를 판단할수 있도록 100km/h 를 넘길때까지 악셀페달을 끝까지 밟고있었고, 혹시모를 조작실수를 대비해 기어레버는 D 로 통일, VDC ON/OFF 와 아이들/스톨 을 조합한 4가지 조건으로 테스트 해봤습니다.



VDC ON/아이들 상태에서의 0-100은 8.11초가 나왔습니다(영상편집프로그램에서 출발부터 100km/h 도달했을때 시간을 확인한 결과입니다)
출발할때 VDC가 번쩍번쩍하는거 보이시죠? ㅎㅎㅎ



VDC ON/스톨 상태에서의 0-100은 8.03초가 나왔네요. 아이들 때보다 살짝 빠르긴 하지만 계기판을 눈으로 보고 시간을 측정한 만큼 오차 범위일수도 있음을 감안해주세요.



VDC OFF/아이들 상태에서의 0-100은 8.08초가 나왔습니다. VDC를 켰을때처럼 중간에 살짝 멈칫했다가 나가는게 없어 조금 빨라진걸까요?


VDC OFF/스톨 상태에서의 0-100은 8.02초가 나왔습니다. 음... 확실히 스톨스타트가 더 빠르긴 한데 VDC에서 오는 차이는 별로 안보이네요. 아마도 휠스핀하는 시간이 좀더 길어진것과 출력제어를 하는게 서로 상충되는정도인가보네요 -ㅅ-;;;;



고성능 차량들만 테스트 해본다는 100-200 의 영역!!! 사실 최고속을 찍어볼 요량으로 밟아봤는데 200이 살짝 넘은 이후에는 거의 진전이 안보여서 100-200 으로 방향을 바꿨습니다. 100-200km/h 까지의 도달시간은 39.19초네요. 혹시나 하는 불안감에 VDC는 켠 상태구요. 단순계산으로는 0-200 이 47.3초 정도지만 실제로 해보면 살짝 시간이 줄어들겠죠? 100 에서 속도를 유지하다가 출발하는것보다는 0-100 까지 가속한 탄력과 높은 RPM 대역을 유지하고 있을테니까말이죠.


마지막으로.... 잘 달리기만 하고 안서버리면 큰일나겠죠? ^^;;; 100-0 까지의 제동을 해봤습니다.
뭐 어둡기도 하고 주위에 계측할만한것도 없고 해서 정확하게 제동에 필요한 거리는 측정할수 없지만 대충 때려잡아서 계산을 해보자면 정지까지 걸린시간이 3.06초니까 평균시속 50km/h 라고 가정했을때 50,000(m)/3,600(sec)*3.06(sec)=42.5m 라는 결과가 나오는군요. 요즘 나오는 현대차들이 초반 제동이 좋은걸 생각하면 아마도 이보다 더 짧은 거리일 거라는 생각이 듭니다.

일단 전 객관적인 자료를 보여드렸으니 가속 성능에 대해서는 개인의 판단에 맡기기로 하고 이상으로 2011년형 YF 쏘나타 2.4 GDi 의 가속과 제동 테스트를 마치도록 하겠습니다. (__)




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오랜기간 국내 중형차 시장에서 베스트셀러의 자리를 놓치지 않았던 쏘나타가 한동안 K5 에 왕좌를 빼았겼었는데요. 사실 2010년형 쏘나타를 시승해봤을때는 그동안 쏘나타라는 이름으로 쌓아왔던 신뢰로 판매되고 있다는 느낌이 들어 한번쯤 이런 일이 있을거라는 생각이 들긴 했었습니다.
다시한번 왕좌를 탈환한 2011년형 쏘나타 어떻게 바뀌었길래 베스트셀러의 자리를 되찾아 올수 있었을까요?

이번에 제가 시승한 모델은 2011년형 쏘나타 2.4 직분사 모델이구요.

이것저것 옵션을 둘러보니 F24 최고급형에 네비게이션과 스포티 패키지가 들어간 모델이군요. (스포츠 패키지에는 18인치 알로이휠과 스포츠 서스펜션, 그리고 핸들에 패들쉬프트가 달려있습니다.)

쏘나타의 디자인은 전년도와 별 차이가 없었지만, 따로 포스팅을 했다시피 어느덧 익숙해져 있는 디자인입니다.

특히 전면그릴과 걸윙형태의 사이드미러, 그리고 테일램프는 그동안 왜 눈여겨보지 못했나 싶을정도로 괜찮은 디자인인데요, 디자인을 보는시각이 워낙 주관적이라  편견이 생겼을때 영향을 많이 받긴 하는듯 합니다 ^^;;;

실내 디자인은 작년에 비해 크게 바뀐점은 없지만 헬스케어 내장재가 적용되어 항균효과가 향상되었다고 하는데요. 눈으로 확인할수 있는 부분은 아니니 일단 전체적인 디자인부터 살펴보겠습니다. 

운전석에 앉으면 가장 먼저 보이는것이 바로 이 핸들... YF의 핸들을 본 뒤 이전모델(NF)의 핸들 디자인을 생각해보면 참 투박했었다 라는 생각이 드는군요. 처음봤을때는 그것도 꽤 세련돼 보였었는데 말이죠 ^^
디자인 뿐만 아니라 버튼의 조작도 편하고, 텔레스코픽(핸들 전후 위치조절)의 적용으로 시트포지션을 맞추기도 편해졌습니다.

핸들의 왼쪽을 살짝 보면 보이는 조명조절과 액티브에코, VDC OFF 버튼이 보이는데요. 중앙에 보이는 액티브에코 기능은 2011년형 모델에 새롭게 추가된 기능입니다. 액티브에코 기능에 대해서 알고계시는 분들이 대부분이긴 하겠지만 간단하게 설명드리자면 순간연비에 따라 녹색/백색/적색 으로 표시만 해줬던 기존 에코드라이빙에서 시각적인 표시와 함께 차량을 제어해서 연비를 향상시킬수 있는 기능입니다.

다음으로 보이는게 바로 계기판인데요. 시인성이 좋긴 하지만 제네시스와 마찬가지로 백라이트가 좀 밝은 편이라 기본적인 밝기 조절은 좀 해야겠습니다. 라이트를 OFF 로 해놨을때 최대 밝기로 바뀌는건 좀 수정했으면 했는데 아쉽게도 이런점에 대한 불만사항들은 별로 나오지 않은듯 그대로네요.(기어봉 옆쪽의 백라이트도 여전히 밝네요...) 2012년형이 나올때는 이런것좀 반영해 주시면 안되나요? ^^;;;

센터페시아는 세련되고 깔끔하다는 느낌을 주는데요, 네비게이션과 오디오시스템의 조작부가 한곳에 모여있어 주행중에 조작할때도 별로 헤매지 않고 원하는 기능을 찾을수 있었습니다. 하지만 CD 삽입부가 하단으로 내려가고 터치스크린이 조금더 위로 올라갔으면 더 좋을뻔했다는 아쉬움이 남네요. 주행중에는 네비게이션 화면이 최대한 위로 올라와 있는 편이 보기 편하니까요 ^^

공조장치의 조작부는 이전 모델(NF)을 생각하면 좀더 직관적으로 바뀌었는데요. 마치 볼보의 공조장치 조작부 처럼 직관적으로 바뀌긴 했지만 특허라도 걸려있는듯 같은 방식으로 만들어 놓지는 않았네요.  

2011년형 쏘나타에서 가장 마음에 드는 옵션이 바로 1열 열선시트에 통풍기능까지 추가가 된건데요. 한때 저도 열선/통풍시트가 별 필요없다고 생각했던 사람중 하나였는데, 여름/겨울에 한번 경험해 보고 나서 경차에도 적용해야한다고 굳게 믿게되는 옵션입니다 ㅡ.,ㅡ

게다가 2열 역시 통풍기능은 없지만 열선시트를 적용해주는 센스까지 발휘했습니다. 혼자타고 다닐거라면 별로 필요없을테지만 패밀리카로서 가족을 생각한다면 무시할수 없습니다. "왜 엄마아빠만 의자에 뜨끈이가 있어?" 라고 애들이 투덜거릴수도 있잖아요? ㅎㅎㅎ

차량의 실내 수납공간 역시 디자인의 한 부분이라고 생각하는데요. 그런점에 있어서 쏘나타의 실내 디자인은 우수한 점수를 주고 싶습니다.
일단 기어봉 앞쪽에 시거잭과 함께있는 수납공간에서 부터 시작해서

공조장치 하단의 덮개를 열어보면 꽤 넉넉한 수납공간이 보이고, 기어봉 옆에는 덮개가 있는 2개의 컵홀더와 핸드폰을 놓아두기 딱 알맞은 크기의 수납공간이 보입니다.

활용도가 높아보이는 커다란 콘솔박스 앞쪽에도 작은 수납공간이 있는데요. 평소 콘솔박스를 덮어놨을때는 반쯤 가려져있는 부분이라 자주 사용하지는 않지만 콘솔박스나 다시방글로브박스에 넣어두기도 좀 애매한 물건들을 놓아두기 좋겠더군요.

도어포켓에 컵을 넣을수 있음은 물론이고, 손잡이도 아래쪽이 막혀있어 수납공간으로 활용할수 있습니다.

그리고 마지막으로 숨겨진 수납공간이 하나 있는데요. 조수석에서 왼쪽 발치를 보면 저렇게 작은 수납공간이 하나 보입니다. 예전에는 잉여 공간으로 버려놨던곳까지 이렇게 수납공간으로 활용하는걸 보면 현대에서 공간확보를 위해 여러모로 노력하고있다는게 느껴집니다.

2011년형 쏘나타를 운행해봤을때 전년 모델에 비해 '안락함' 이라는 점에 있어서 거의 환골탈태 수준의 변화를 보여줬습니다. 일단 1,2열 시트에 앉아봤을때의 착좌감도 좋아지고 요철이나 과속방지턱을 넘어갈때의 승차감도 많이 좋아졌습니다. 특히 이번에 시승한 2.4 GDi 모델의 경우에는 지난번 양양에서 시승했던 2.0 모델보다 더욱 쾌적한 승차감을 보여주었는데요. 엔진 등급이 올라간 만큼 서스펜션에도 더 신경을 쓴 모양입니다 ^^
또한 작년 모델에 비해 풍절음이나 엔진음, 하부소음등 실내로 유입되는 소음에 있어서도 많은 개선이 있어 정숙성에 있어서도 한층 좋아진 모습을 보였습니다.

사실 지난번에 2011년형 쏘나타의 시승기를 이미 올렸었기때문에 이번 시승중 가장 관심이 갔던것이 바로 이 2.4 직분사 엔진인데요. 최고출력 201마력에 최대토크 25.5kg.m 의 성능에 13km/l 의 연비를 달성해 오히려 2.0 엔진보다도 경제적인 면모를 보여주고 있습니다.
아직 2.4 GDi 엔진의 모든 퍼포먼스를 확인해 보지는 못했지만 2.0 과는 다른차다 라는 생각이 들 정도로 훌륭한 가속 성능을 보여주었습니다. 제원상으로도 거의 40마력의 차이가 나니까요. 다만 제가 시승하기 이전에 엔진이 길들여지지 않은상태에서 좀 험하게 다루었는지 약간 거칠은 엔진음이 들려오긴 하더군요. 직분사 엔진을 길들일때는 좀더 신경써서 길들여주긴 해야할것 같습니다 ^^;;;

연비...는 아직 단편적인것 정도밖에 테스트를 못했는데요. 위 사진에 나오는 연비는 교통이 원활한 시간에 화곡역 - 정왕IC 까지 약 30km 정도의 거리를 운행한 결과입니다. 초반 신월IC 까지 2번의 신호대기를 제외하면 정차없이 구간 속도에 맞게 80~100km/h 로 운행했었습니다.
주행중 힐끗힐끗 지켜본 순간연비는 평지에서 속도만 유지하는 정도의 주행을 하면 순간연비 게이지의 끝인 20km/l 에 머물고 있고, 약 오르막이 나올때는 10~12km/l 정도의 순간연비가 나오더군요. 물론 풀 가속시에는 4km/l 도 안나오긴 합니다만 일반적인 가속시에는 8km/l 정도의 연비가 나오더군요. 전체적으로 봤을때 시내주행보다 고속주행의 비율이 훨씬 많은분들은 2.0 보다는 2.4 모델을 선택하는게 연비면에서 많이 유리할것으로 보입니다.

몇일간 시승해본 2011년형 쏘나타 F24 GDi는 지난해 모델과 달리 매우 만족스러웠습니다. 대한민국 중형 베스트셀링카의 면모를 다시 찾은 2011년형 쏘나타. 이제는 그동안 쌓아온 이름값으로만 판매되는 차량이 아니라 '역시쏘나타' 라는 평을 들으며 베스트셀링카의 자리를 굳건히 지킬수 있을거라는 생각이 듭니다.




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볼보에서 새로운 2.0리터 직분사 터보엔진 GTDi 를 선보였습니다.
볼보의 첫 가솔린 직분사 터보 엔진은 1750RPM 부터 203마력, 221 pound-feet 의 토크를 보여준다고 합니다.

GTDi 엔진이 처음으로 적용될 모델은 S80 이 될 예정이며, V70과 XC60 에도 곧 적용될 것이라고 합니다.

위에 언급된 모델들 보다 S60이나 C30에 적용되면 더 매력있을듯 한데... 저만의 바램일까요?



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